Wereldbank presenteert de belangrijkste bevindingen van het nieuwste onderzoek naar de middencorridor in Tbilisi

De Wereldbank presenteerde de belangrijkste bevindingen van haar nieuwste onderzoek naar de Trans-Kaspische Internationale Transportroute (TITR), ook wel bekend als de Middle Corridor.

Tijdens het evenement kwamen vertegenwoordigers van Armenië, Azerbeidzjan, Georgië, Kazachstan, staatsbedrijven, de particuliere sector en andere belanghebbenden bijeen om te bespreken hoe de landen kunnen samenwerken aan een regionale aanpak om de corridor efficiënter te maken en knelpunten aan te pakken.

TITR is een multimodale corridor die China en Europa met elkaar verbindt. Het loopt door Kazachstan via een spoorlijn door Dostyk of Khorgos/Altynkol, vervolgens een spoorlijn naar de haven van Aktau, strekt zich uit over de Kaspische Zee naar de haven van Bakoe, doorkruist Azerbeidzjan en Georgië en verder naar Europa. 

De ontwikkeling van de route krijgt steeds meer aandacht en wordt steeds belangrijker om de economische veerkracht van de regio te versterken en handelsdiversificatie te bevorderen. De ontwikkeling van de TITR sluit ook aan bij het doel van Kazachstan om een ​​transport- en logistiek knooppunt te worden. 

Volgens gegevens van de TITR International Association is het transportvolume langs deze corridor met 86% toegenomen tot 2.8 miljoen ton, tegen 1.5 miljoen ton in 2022. Dit is een aanzienlijke stijging vergeleken met slechts 586,000 in 2021. 

In november 2022 ondertekenden Azerbeidzjan, Georgië, Kazachstan en Turkiye de zogenaamde routekaart, die de prioritaire richtingen schetst voor investeringen en acties die nodig zijn om de TITR te verbeteren. In juni 2023 kwamen Azerbeidzjan, Georgië en Kazachstan overeen om één logistieke operator op te richten. 

In 2023 verscheepte Kazachstan voor het eerst olie via TITR en pompte het in de Baku-Tbilisi-Ceyhan-pijpleiding in het kader van de overeenkomst tussen KazMunayGas en het Azerbeidzjaanse olie- en gasbedrijf SOCAR. Bijna een miljoen ton Kazachse olie is via die route verscheept.

advertentie

Belangrijkste bevindingen

De corridor kan de handelsvolumes tegen 2030 verdrievoudigen tot 11 miljoen ton in vergelijking met het niveau van 2021 en de reistijd met de helft verminderen, aldus Rolande Pryce, regionaal directeur van de Zuidelijke Kaukasus van de Wereldbank.

“Naast zijn nut als landbrug tussen Azië en Europa voor containervracht en een route om toegang te krijgen tot internationale markten voor alle soorten vracht, ligt de betekenis van de Middle Corridor in de potentiële voordelen die deze kan opleveren als intraregionale handelscorridor, dat wil zeggen handel tussen landen onderling. de landen van de regio”, aldus Pryce.

Pryce deelde de aanbevelingen uit het onderzoek en merkte op dat de eerste stap erin bestaat de Middle Corridor opnieuw te beschouwen als een economische corridor in plaats van als een transportcorridor. 

“De basisvraag van de corridor wordt endogeen gegenereerd binnen de corridorlanden. Als zodanig heeft de Middle Corridor een groot potentieel om te evolueren als een economische corridor met synergieën tussen connectiviteitsverbeteringen en inherent economisch potentieel in de zones waar de corridor doorheen loopt”, zei ze. 

Dit vereist echter het opzetten van een grensoverschrijdend institutioneel raamwerk dat is toegerust om het gebruik van de corridor als samenhangende handelsroute en economische zone efficiënt te ontwikkelen en te optimaliseren.

Zonder verbeteringen aan de corridor zal de vraag naar transport naar verwachting 35% achterblijven bij de verwachte groei. 

Pryce benadrukte ook het belang van het hervormen en vereenvoudigen van procedures, met name grensprocedures. 

“Maak gebruik van het potentieel van digitale datastromen. Digitalisering is van cruciaal belang en omvat meerdere elementen. Er moet transparantie en zichtbaarheid zijn. Men moet kunnen traceren en volgen. Digitalisering betekent ook dat papierwerk tot het verleden moet behoren, wat de weg vrijmaakt voor meer verfijning en kosteneffectiviteit, waarbij kleinere vrachtwagenladingen worden samengevoegd tot grotere en efficiëntere treinladingen”, vervolgde ze. 

Ze bevestigde opnieuw de bereidheid van de Wereldbank om de regeringen te steunen bij het ontsluiten van het volledige potentieel van de Middle Corridor. 

“Maar we weten dat regeringen en de Wereldbank dit alleen niet tot een succesvol einde kunnen brengen. Om dit grote idee werkelijkheid te laten worden, is de actieve deelname van meerdere actoren nodig, waaronder de particuliere sector en andere ontwikkelingspartners. Om de infrastructuurkloof te dichten en de dienstverlening te verbeteren, moeten we particulier kapitaal en expertise mobiliseren”, zei ze. 

Huidige uitdagingen

Víctor Aragonés, senior transporteconoom bij de Wereldbank, deelde de details van het onderzoek. “Voor het onderzoek gingen we echt naar de velden, bezochten de havens, spoorwegen, verschillende mensen, verschillende belanghebbenden, we deden de enquêtes en interviews”, zei hij. 

Uit eerder onderzoek blijkt dat de Middle Corridor voor grote problemen staat.

“Er zijn wat problemen met de prijzen. Zij [gebruikers van de corridor] hebben het gevoel dat er sprake is van een gebrek aan transparantie en dat de prijzen hoog en variabel kunnen zijn. De tijd om de corridor over te steken kan ook zeer variabel zijn. In sommige gevallen kan het heel snel gaan, maar voor verladers is het erg belangrijk om enige voorspelbaarheid en betrouwbaarheid te hebben als het gaat om de vaartijden”, aldus Aragonés. 

Een andere belangrijke bevinding is dat deze uitdagingen niet zozeer voortkomen uit tekortkomingen in de infrastructuur, maar uit een tekort aan rollend materieel en problemen op het grensvlak tussen spoorwegen en havens. 

“Veel van de problemen gaan niet over de infrastructuur of de aanleg van nieuwe spoorwegen. Ik denk dat er veel potentieel is om deze knelpunten op te lossen door te focussen op de operationele efficiëntie van de corridor”, voegde hij eraan toe. 

Een cruciaal gebied dat voor verbetering vatbaar is, is de corridorcoördinatie, die, zo merkte Aragonés op, “complexer” is vanwege de betrokkenheid van verschillende spoorwegen, havens, een scheepvaartlijn en douaneagentschappen uit elk land. Deze complexiteit benadrukt de dringende behoefte aan betere coördinatie tussen de verschillende betrokken belanghebbenden.

Een ander belangrijk gebied is de digitalisering van de Middle Corridor. 

“Een groot probleem in de corridor is dat het niveau van digitale ontwikkeling langs de corridor verschillend is. In sommige gevallen gebruiken sommige operators papier. Anderen gebruiken het nieuwste platform. Er moeten inspanningen worden gedaan om echt voordeel te halen uit informatietechnologieën om de informatiestroom van begin tot eind te bevorderen”, zei hij. 

Naast het aanpakken van de operationele efficiëntie zijn er substantiële investeringen nodig. In haar recente onderzoek concludeerde de Europese Bank voor Wederopbouw en Ontwikkeling (EBRD) dat er investeringen van bijna 18.5 miljard euro (20 miljard dollar) nodig zijn voor de ontwikkeling van TITR. 

Handelscomponent

Vergeleken met eerdere onderzoeken uitgevoerd door internationale instellingen omvat het onderzoek van de Wereldbank een handelscomponent, aldus Aragonés.

“Dat is een leuke feature, omdat je hiermee niet alleen de transportknelpunten in kaart brengt. (…) Door de handel erbij te betrekken, kunnen we zien hoe de verbetering van de corridor de lokale economie zal beïnvloeden en hoe deze de handelsdynamiek van de landen zal diversifiëren. Dit is dus belangrijk omdat je hierdoor echt verder kunt gaan dan alleen transport en meer naar regionale ontwikkeling”, zei hij. 

Volgens de studie groeide de handel langs de corridor tussen 2021 en 2022 met 10% in volume, grotendeels als gevolg van veranderingen in regionale en intercontinentale handelspatronen. 

In 2021 vormde de handel vanuit Kazachstan, Georgië en Azerbeidzjan ongeveer tweederde van het volume langs de Middle Corridor. Dit handelsvolume is in 2022 verdubbeld als gevolg van de oorlog in Oekraïne, die resulteerde in toenemende handelsstromen, vooral in energie- en technologiegoederen, omdat de aan Rusland opgelegde sancties leidden tot de diversificatie van een deel van deze handel.  

“De handelsomzet steeg in 45 met ongeveer 72% in Kazachstan en Georgië en met 2022% in Azerbeidzjan vergeleken met 2019-21. De EU was verantwoordelijk voor meer dan de helft van de toename van de export uit de regio”, aldus het onderzoek. 

Ontwikkelingsstrategie voor de Middencorridor 

Sapar Bektassov, de directeur van het Ministerie van Transportbeleid van het Ministerie van Transport van Kazachstan, herhaalde de bijeenkomst virtueel en herhaalde zijn collega's, waarbij hij de noodzaak onderstreepte om de bezorgtijd langs de corridor te verkorten, digitale technologieën te stimuleren en stabiele tarieven vast te stellen door een enkele dienst.

Volgens het Kazachse ministerie van Transport zijn de verwerkings- en transporttijden langs de route teruggebracht van 38-53 dagen naar 19-23 dagen. Het doel is om de levertijden terug te brengen tot 14-18 dagen, waarvan de transittijd door Kazachstan naar verwachting zal worden teruggebracht tot vijf dagen.

Hij stelde de ontwikkeling van de Middle Corridor-strategie tot 2040 voor. 

“Op staatsniveau stellen we vijfjarenplannen op, gebaseerd op de eisen en problemen van de markt. Gezien het hoge transportpotentieel van het verbinden van Centraal-Azië en de landen van de Zwarte Zee via de Kaukasische regio met toegang tot Europa, moeten we gelijktijdige en onderling samenhangende maatregelen tussen de landen ondernemen”, aldus de vice-minister. 

Hij benadrukte dat transportcorridors een belangrijke factor zijn in het mondiale concurrentievermogen. 

“Wij vinden het noodzakelijk om voor TITR standaarden te ontwikkelen die als kwaliteitsgarantie kunnen dienen voor alle gebruikers van de corridor. Deze normen zouden zich kunnen richten op vaste transittijden voor goederen over het grondgebied van elk land langs de corridor, het garanderen van de veiligheid en het behoud van vracht, één enkele dienst en concurrerende tarieven”, aldus Bektassov. 

Visie van Azerbeidzjan

De vice-minister van Digitale Ontwikkeling en Transport van Azerbeidzjan, Rahman Hummatov, zei dat er de afgelopen twee maanden dertien bloktreinen vanuit China langs de TITR zijn gestuurd.

“Door de genomen maatregelen was de tijd die deze containers nodig hadden om naar de Georgische havens te gaan slechts twaalf dagen. Gewoon ter informatie, voordat het ongeveer 12-40 dagen zou duren”, voegde hij eraan toe. 

Hij merkte op dat de TITR “een nieuw momentum heeft gekregen en zich heeft ontwikkeld tot een strategische slagader die niet alleen economische belangen dient, maar ook vrede en welvaart in de regio.”

“We hebben een sterke intentie en een robuuste politieke wil om de ontwikkeling van de corridor te ondersteunen om het potentieel ervan te maximaliseren en als een betrouwbare schakel in Eurazië te dienen. Onze geïntegreerde plannen omvatten het verbeteren van internationale transitcorridors, de harmonisatie van grensoverschrijdingsprocedures, de synchronisatie van processen, het garanderen van efficiëntie bij maritieme operaties, de toepassing van uniforme mondiale transitdocumenten en, uiteraard, digitalisering”, zei hij. 

Verdere studies

Aragonés zei dat de Wereldbank ook een andere tak zal bestuderen die via Oezbekistan en Turkmenistan loopt en de haven van Turkemnbashii bereikt om de Kaspische Zee over te steken en Bakoe te bereiken.

“We zullen ook naar Turkiye kijken. Op dit moment behandelen we alleen wat wij beschouwen als de kern van de Middencorridor, namelijk Azerbeidzjan, Georgië en Kazachstan. Maar in de volgende fase zal de geografische dekking worden uitgebreid naar Turkiye, dat ook een belangrijke speler aan het worden is”, aldus Aragonés.

De Wereldbank heeft onlangs aangekondigd dat zij een gedetailleerd onderzoek zal starten naar de niveaus van de Kaspische Zee, die ook van invloed zal zijn op de werking van de havens langs de Middle Corridor. 

Deel dit artikel: