#MobilityPackage - Het laatste hoofdstuk voor de Europese Unie?

Ik ben geboren twee jaar nadat het criminele systeem van het communisme in Polen was omvergeworpen. Dat gebeurde voor de allereerste keer in de wereldgeschiedenis. Voor lezers uit West-Europa is het communisme slechts een van de vele ideologieën. Voor lezers uit Oost-Europa, degenen achter het ‘IJzeren Gordijn’, is er bijna vijftig jaar sprake van stagnatie in tijden van ongekende ontwikkelingsdynamiek in de geschiedenis van de hele wereld., schrijft operationeel adviseur en trainer van de wegvervoersector Mariusz Kołodziej (foto hieronder).

Na de tragedie van de Tweede Wereldoorlog werd Europa in twee werelden verdeeld. West-Europa – een wereld met een vrije markt, rijk en vrij, en Oost-Europa – een wereld van roofzuchtige, centraal gecontroleerde economie, armoede en slavernij.

Ik ben opgegroeid in de tijd van ‘transformatie’, toen we van de wereld van het communisme naar de wereld van de vrije markt gingen. Het was een moeilijke periode, gekenmerkt door hoge werkloosheid, krimpende werkplekken en constante angst dat er genoeg geld zou zijn voor het volgende salaris. Alleen degenen die besloten hun thuisland te verlaten om te werken, zouden naar het buitenland gaan. Ik denk niet dat in die tijd (de jaren negentig en het begin van de 1990e eeuw) iemand op vakantie zou gaan naar bijvoorbeeld. Griekenland of Spanje. We kenden deze landen alleen uit de films, al zijn ze nog niet zo ver als het destijds leek.

Iedereen, ongeacht hun opvattingen, wilde zich bij de westerse wereld aansluiten. We moesten het hele land reorganiseren om het Sovjetsysteem in de NAVO-alliantie te kunnen verlaten en vervolgens toegelaten te worden tot de Europese Unie. De Europese Unie hoopte dat we ons na een halve eeuw van oorlogen en slavernij eindelijk zouden kunnen ontwikkelen. In de eerste jaren na hun toetreding tot de Europese Unie gingen veel landgenoten naar het buitenland op zoek naar een beter leven, bijvoorbeeld werken bij een aanrecht in restaurants in Londen, als hulp in bejaardentehuizen in Duitsland, of als loodgieter in Frankrijk.

Tegelijkertijd werden de markten van de nieuwe lidstaten opengesteld voor producten uit de oude Unie. We waren een bron van goedkope arbeidskrachten en een afzetmarkt (vaak van inferieure kwaliteit). Het stoorde niemand, we waren blij dat we eindelijk deel uitmaakten van de westerse wereld. Ergens diep in het hart geloofden veel burgers uit Midden- en Oost-Europa dat we onze welvaart zouden bouwen op de waarden van de Europese Unie en de macht van de hele Europese Unie zouden versterken. Door de jaren heen is gebleken dat wij de Europese Unie versterken, maar de Europese Unie wil ons niet noodzakelijkerwijs versterken.

Wij waarderen en onderschatten niet de grote bedragen die uit Europese fondsen vloeien voor de ontwikkeling van bijvoorbeeld infrastructuur. Dit zijn de instrumenten waarmee we de verliezen die zich sinds de Tweede Wereldoorlog hebben opgelopen, goed kunnen maken. De begunstigden van deze fondsen zijn niet alleen de landen waar wegen worden aangelegd, maar vooral de landen waar de contracterende bedrijven vandaan komen. Dat is waar de winst blijft en deze economieën ontlenen echte waarde aan dit soort oplossingen. Contracten van Europese fondsen worden meestal gerealiseerd door bedrijven uit landen van de "oude Unie", waardoor ze actieve toegang hebben tot de waarden die de Europese Unie biedt. Landen die na het jaar 2004 zijn toegetreden, hebben doorgaans passieve toegang. We krijgen geld, we kunnen door Europa reizen, naar rijkere landen vertrekken om te werken.

advertentie

Ik heb altijd gedacht dat de Europese Unie de plek in de wereld is waar het belang van de gemeenschap boven het belang van geselecteerde groepen gaat. Ik dacht dat ik, hoewel ik opgroeide in een postcommunistisch land, op 1 mei 2004 de kans kreeg om niet langer 'slechter' te zijn en in staat te zijn om 'gelijk' te worden. Kijkend naar de sector waarin ik werk, dat wil zeggen het wegvervoer, merkte ik dat het het naïeve geloof van een jonge man was in de slogans van eurocraten.

De afgelopen vijftien jaar zijn transportbedrijven uit de nieuwe lidstaten erin geslaagd een leidende positie op de gehele Europese markt op te bouwen en vandaag de dag proberen ze onze positie te verzwakken en tegelijkertijd de waarden van de EU te vernietigen.

Als de economie het hart van onze gemeenschap is, dan is transport de bloedbaan. Er is geen Europese Unie zonder transport. De transportsector realiseert de belangrijkste waarde van de gemeenschap, namelijk vrijheid en doelen zoals:
- Ondersteuning van het economisch welzijn van EU-burgers;
- het garanderen van vrijheid, veiligheid en rechtvaardigheid in een ruimte zonder binnengrenzen;
- het bevorderen van duurzame ontwikkeling, gebaseerd op duurzame economische groei en prijsstabiliteit, op een zeer concurrerende markteconomie, die volledige werkgelegenheid, sociale vooruitgang en milieubescherming mogelijk maakt;
- het bestrijden van sociale uitsluiting en discriminatie;
- het vergroten van de economische, sociale en territoriale cohesie en solidariteit tussen de lidstaten, en;
- oprichting van een economische unie.

Verschillende voorstellen die zich op veel punten richten op het zogenaamde "Mobiliteitspakket", ondermijnen het vrije verkeer van goederen. Dat komt omdat ze vooral geen rekening houden met het mobiele karakter van de wegvervoersector.

Veel landen hebben chauffeurs al verboden wekelijks een volledige pauze te nemen in hun vrachtwagencabines. Dat uitleggen zou voor de coureurs het beste zijn. De uitrusting van de moderne vrachtwagencabine lijkt op de omstandigheden in slaapplaatsen in het middensegment. In de hutten heeft de chauffeur de mogelijkheid om intimiteit, hygiëne en rust te behouden op een comfortabel bed, wat niet mogelijk is in de meeste hostels langs de weg (die overigens bijna verdwenen zijn!)

Laten we proberen de vraag eerlijk te beantwoorden: gaat het echt om de arbeidsomstandigheden van chauffeurs? Als niemand het heeft over het programma voor het bouwen van een netwerk van beveiligde parkeerplaatsen met sanitaire voorzieningen. Gaat het misschien alleen om de bescherming van de eigen markten tegen buitenlandse concurrentie? Een paar jaar geleden zou ik dergelijke praktijken niet met de EU associëren.

Niet alle voorstellen zijn slecht; sommige introduceren de industrie in de moderne tijd, zoals nieuwe tachografen waarmee oneerlijke praktijken gemakkelijker kunnen worden opgespoord, de harmonisatie van wegenheffingen of de vermindering van de CO2-uitstoot. Helaas zullen veel andere voorstellen niet alleen de Europese Unie vernietigen, maar vooral de landen van de oude Unie verzwakken, waaronder Duitsland en Frankrijk.
Hoe is het mogelijk dat een protectionistisch voorstel niet zal beschermen maar vernietigen?

Duurdere producten

Laten we eens kijken naar de dingen om ons heen. Het kan zijn dat we niet weten hoe de toeleveringsketen eruit ziet voor een afzonderlijk artikel dat we in overweging nemen. We kunnen er echter zeker van zijn dat alles wat we zien is vervoerd. De transportkosten zijn inbegrepen in de prijs van elk product!
30% van het internationale goederenvervoer over de EU-wegen wordt uitgevoerd door bedrijven uit Polen. Door het aandeel van bedrijven uit andere landen in dit deel van Europa (bijvoorbeeld Litouwen, Bulgarije, Roemenië) op te tellen, kan worden gesteld dat het functioneren van de EU-economie gebaseerd is op vervoerders uit de oostflank van de EU.

Als gevolg van het voorstel om cabotageactiviteiten te beperken, zal een buitenlandse vrachtwagen, die bijvoorbeeld leveringen uitvoert tussen fabrieken en magazijnen in Duitsland, na 3 operaties (binnen Duitsland) of na 7 dagen Duitsland moeten verlaten en niet kunnen terugkeren voor 5 dagen om de supply chain in stand te houden! Expediteurs zullen een andere auto moeten vervangen, en de gegenereerde "lege kilometers" zullen door de Duitse fabrikant worden betaald. Als gevolg hiervan zal dit bijdragen aan de uiteindelijke prijs van het product.

Ten slotte betaalt de consument voor al het bovenstaande. In tegenstelling tot wat sommigen verwachten treft deze regeling de vervoerders uit het oosten niet, omdat de vervoerder verdient aan het aantal gegenereerde kilometers. Hoe meer kilometers er worden gemaakt, hoe meer geld er wordt verdiend. Het gevolg is dat een gewone burger ervoor betaalt tijdens het winkelen. Houd er rekening mee dat logistieke bedrijven tegenwoordig een groot probleem hebben met het vinden van voertuigen om transporten uit te voeren. De voorgestelde cabotagebeperkingen zullen de crisis alleen maar verergeren.

Verzwakking van de EU-economie

Zoals ik al heb gezegd, is transport de bloedbaan van economieën. Er bestaat een groot risico op ernstige ziekten als we niet op tijd voor de gezondheid van onze gemeenschappelijke economie zorgen. Volgens Eurostat is het Europese wegvervoer in de periode 2013-2017 met maar liefst 12 procent gestegen! Elke klap op het gebied van de transportsector wordt weerspiegeld in de toestand en kracht van de Europese Unie. Omdat onze economie geen snelle en efficiënte leveringen kan verrichten, zal zij het moeten afleggen tegen economieën uit andere delen van de wereld.

Volgens gedwongen voorstellen zal al het cross-trade transport (volgens Eurostat is dit type transport goed voor 26% van al het transport in de EU in 2017), dat wil zeggen tussen landen van de Europese Unie (niet zijnde de zetel van de vervoerder), beperkt worden tot 2 tijdens één reis. Op deze manier kan bijvoorbeeld een Poolse vrachtwagen die in Polen laadt om in Spanje te lossen, rechtstreeks naar Polen terugkeren of mogelijk twee transporten uitvoeren, bijvoorbeeld tussen Spanje en Frankrijk, en vervolgens bijvoorbeeld tussen Frankrijk en Duitsland.

Momenteel voert zo'n vrachtwagen zonder beperkingen cross-trade uit, waardoor hij de ontwikkeling van economieën ondersteunt, bijvoorbeeld Frankrijk, Italië, Duitsland, Nederland en België. Tegelijkertijd elimineert het "de lege kilometers", wat een betere prijs en kwaliteit biedt. Meestal duurt zo'n reis twee weken en keert de chauffeur terug naar huis om uit te rusten. Gedurende deze tijd kun je meer dan 10 verschillende transporten voltooien! Volgens nieuwe voorstellen zal zo'n vrachtwagen in de afgebeelde situatie maximaal 4 transporten binnen 2 weken uitvoeren.

Ecologie

Volgens Eurostat werd in 2017 1/5 van alle transporten op de wegen van de Europese Unie leeg uitgevoerd. Met andere woorden: 23% van alle afgelegde kilometers in het binnenlands vervoer en bijna 13% in het internationale vervoer vond plaats zonder lading. Het was onproductief en zorgde voor onnodige extra CO2-uitstoot. Volgens het Bundesamt für Freight Transport (BAG) in Duitsland legden vrachtwagens in 33.5 ruim 2017 miljard kilometer af op de Duitse tolwegen. Gezien het EU-gemiddelde voor lege kilometers kun je uitgaan van bijna 7 miljard lege kilometers.

Deze minder dan 7 miljard lege kilometers alleen al in Duitsland zijn het resultaat dat twee jaar geleden werd behaald toen de meeste gedwongen voorstellen in de EU niet werden geïmplementeerd. Eventuele moeilijkheden bij het optimaliseren van het transport door middel van cross-trade en cabotage zullen ervoor zorgen dat het aantal lege kilometers op onvoorstelbare wijze toeneemt, wat catastrofale gevolgen zal hebben voor het milieu.

In plaats van de beperkingen te verminderen door transportoptimalisatie mogelijk te maken, doen beleidsmakers het tegenovergestelde. Op 18 april pasten de EP-leden nieuwe, strengere CO2-eisen toe op het gebied van de CO2-uitstoot van vrachtwagens, om de CO2-productie bij nieuwe vrachtwagens met 30% te verminderen. Waarom worden de oplossingen die het milieu vernietigen geforceerd?

Toenemende werkloosheid

In landen als Frankrijk bedraagt ​​de werkloosheid ongeveer 8-10%. Veel bedrijven, die ooit in westerse landen produceerden, besloten hun fabrieken naar Oost-Europa of zelfs naar Azië te verhuizen. De belangrijkste reden voor dergelijke acties werd veroorzaakt door de wens om de arbeidskosten te verlagen. In de oostelijke EU-landen zijn de salarissen en belastingdruk beslist lager dan die in het westen.

Na de introductie van het mobiliteitspakket in de vorm die momenteel wordt ontwikkeld, zullen grote productiebedrijven nog een argument krijgen voor dit soort praktijken. Stijgende transportkosten zullen de productie in westerse landen nog duurder maken. Bovendien is er in Oost-Europa niet alleen sprake van een efficiënte transport- en logistieke sector, maar ook: de arbeidskosten, brandstofkosten, magazijn- en kantoorruimtehuurkosten zijn lager. Al deze factoren zullen de trend van het sluiten van fabrieken in het Westen versterken.

Volgens Eurostat is in 2017 in de volgende stromen (wegvervoer) het aandeel buitenlandse vervoerders (crosstrade) zoals weergegeven:
Duitsland <- -> Italië 58%, voornamelijk Poolse vervoerders
België <- -> Duitsland: 55%, voornamelijk Poolse vervoerders
Frankrijk <- -> Duitsland: 51%, voornamelijk Poolse luchtvaartmaatschappijen
Frankrijk <- -> Italië: 44%, voornamelijk Poolse luchtvaartmaatschappijen
Frankrijk <- -> Nederland: 40%, voornamelijk Poolse vervoerders

Zoals u uit het bovenstaande kunt zien, overschrijden deze waarden zelden meer dan de helft van alle wegtransporten tussen bepaalde landen. Landen die na 2004 tot de Unie zijn toegetreden, spelen hierin een dominante rol. Waar zullen de industrie en de logistiek naartoe gaan als het mobiliteitspakket zijn huidige vorm krijgt?

Samengevat

Er moet ook rekening mee worden gehouden dat het tekort aan chauffeurs in de hele Unie toeneemt. De vraag naar vervoer overtreft het aanbod, zo blijkt uit statistieken van diverse vervoersbeursexploitanten. Volgens een van de Catalaanse nieuwssites zijn de tekortkomingen onder chauffeurs alleen al in Spanje verantwoordelijk voor 15%, terwijl de gemiddelde leeftijd van chauffeurs 55 jaar is. De situatie is in de hele Europese Unie vergelijkbaar. Als we de Europese economie van de crisis willen redden, moeten we ons richten op oplossingen die de transportsector, en dus de hele economie, zullen versterken. Bij een zieke bloedbaan zal ons hart lange tijd niet kloppen.

Wie zal uitgebreide sociale systemen in stand houden als de productiesector naar andere delen van de wereld verhuist en niet in de basisbehoeften van het bedrijfsleven kan voorzien, wat zeker transport is?

Als ik kijk naar de pogingen die worden ondernomen om het vervoer in de Europese Unie te organiseren, krijg ik de indruk dat de grootste vijand van de Europese Unie niet de eurosceptici zijn. Ze kunnen hooguit de anti-EU-stemmingen aanwakkeren, maar hebben na de voorjaarsverkiezingen geen invloed op de besluitvorming gekregen. De grootste bedreiging vormen alle protectionistische initiatieven die de fundamenten treffen waarop de Europese Unie is gegrondvest.

Als we verdeeldheid binnen de EU willen voorkomen, moet het Westen bedrijven uit Oost-Europa vrijelijk laten concurreren. Als westerse landen nieuwe leden geen kans geven, zal iedereen verliezen, vooral degenen die het meest bang zijn voor deze concurrentie.

Zal het geschiedenishoofdstuk van de Europese Unie instorten, te beginnen met het mobiliteitspakket in de geschiedenisboeken? Ik zou willen dat de namen van alle besluitvormers van mobiliteitspakketten nooit in dit hoofdstuk verschijnen. Aan de andere kant wens ik alle Europeanen een pakket waarmee niet het laatste hoofdstuk over de Europese Unie zal worden begonnen. Transport moet verbinden, niet verdelen!

Bron 1 Bron: Eurostat (onlinegegevenscode: road_go_ta_tott)
Bron 2 Bron: Eurostat (onlinegegevenscode: road_go_ta_dc)

Deel dit artikel: