Het handelspad naar wanbetaling

Russische agressie in Oekraïne en aanvallen van pro-Iraanse Houthi's op westerse schepen in de Rode Zee: deze factoren hebben het voor Europeanen moeilijk gemaakt om goederen en grondstoffen uit Azië te leveren en te exporteren.

Helaas valt de last van de toenemende extra transportkosten op de schouders van gewone Europeanen, die zich tegelijkertijd zorgen maken over het behoud van duizenden illegale migranten uit hun gezinsbudget, evenals over de stijging van de kosten van energierekeningen als gevolg van energietekorten.

Het beleid van de zogenaamde ‘groene transitie’, waar de Europese Commissie het over heeft, loopt vast vanwege de moeilijkheden van de nieuwe tijd. Het bleek dat de EU het grootste deel van de zonnepanelen, zeldzame aardmetalen en noodzakelijke elektrische geleiders uit China moet importeren.

Hoe kan Brussel dus het probleem van snelle en goedkope vrachtlevering en export van zijn goederen naar Azië oplossen?

Eén van de relevante oplossingen is de route door Centraal-Azië. Deze regio, die vroeger werd beschouwd als de ‘achtertuin’ van Rusland, positioneert zichzelf nu actief als een nieuw regionaal centrum met rijke hulpbronnen, menselijk potentieel en een geopolitieke positie tussen het Westen en het Oosten.

Over nieuwe transportroutes gesproken: er wordt in Kirgizië veel gesproken over de ‘Zuidelijke Route’ – een infrastructuurproject dat een alternatieve handelsroute van China naar Rusland zal effenen, via Kirgizië, Oezbekistan, Turkmenistan met toegang tot de Kaspische Zee en Russische havens.

Veel deskundigen staan ​​echter sceptisch tegenover dit initiatief.

advertentie

Ten eerste was de route eerder beschikbaar, maar is er om een ​​aantal redenen geen vraag naar bij vervoerders.

Tot de belangrijkste problemen behoren de zwakke transportinfrastructuur, het gebrek aan regelmatige veerdiensten, het probleem met het verkrijgen van een visum voor Turkmenistan en de onvoorbereidheid van Russische havens om schepen met een groot tonnage te ontvangen.

Deze problemen kunnen niet van de ene op de andere dag worden opgelost. Daarom kiezen veel mensen voor de kortste en goedkoopste route door Kazachstan, ondanks de incidentele files aan de grens.

Ten tweede blijven zelfs infrastructuurprojecten die echt noodzakelijk zijn voor de Kirgizische economie op papier of worden ze met zoveel moeite uitgevoerd dat ze potentiële investeerders onbewust ontmoedigen om dit land binnen te komen.

De enige uitzondering is misschien China – dat land is sterk geïnteresseerd in het aanleggen van nieuwe landroutes en het verspreiden van een netwerk van wegen en spoorwegen door heel Eurazië als onderdeel van het megaproject ‘One Belt – One Road’.

China is niet van plan om “alle eieren in één mand te stoppen” en diversifieert de transportroutes naar Europa. Dit maakte het mogelijk om verkeersstromen die het door oorlog verscheurde gebied omzeilden, gemakkelijk om te leiden als gevolg van het conflict tussen Rusland en Oekraïne.

De transitcorridor langs de route Europa-Kaukasus-Azië (TRACECA), die door Kazachstan, Azerbeidzjan, Georgië en Turkije loopt, heeft iedereen geholpen.

Met het einde van de oorlog in Nagorno-Karabach wordt deze corridor nog veelbelovender, omdat deze directe transportverbindingen tussen Azerbeidzjan en Turkije mogelijk maakt.

Waar ligt Kirgizië in dit systeem?

Helaas nog nergens. De transportinfrastructuur ontwikkelt zich hier in een extreem langzaam tempo, zelfs binnen het land, om nog maar te zwijgen van de communicatie met de buren.

Het volstaat te herinneren aan welke problemen Bishkek te maken kreeg tijdens de aanleg van de Noord-Zuid-snelweg, die ontworpen was om twee ongelijksoortige economische centra van Kirgizië via één enkele landroute met elkaar te verbinden. De bouw is gestart in 2014 en is ontworpen voor vijf jaar (het project wordt voornamelijk uitgevoerd met geleend geld, waarbij de belangrijkste kredietverstrekker de Chinese Eximbank is). Maar zelfs vandaag de dag is deze weg nog niet in gebruik genomen, wat beleggers enorm teleurstelt.

Een van de redenen voor de vertragingen bij de bouw was banale diefstal. De Chinese Corporation of Roads and Bridges deed zelfs een beroep op de Kirgizische politie met een claim tot schadevergoeding nadat er weer een diefstal had plaatsgevonden in een van de faciliteiten in aanbouw. Al die tijd gebruiken vervoerders de oude Sovjetweg, die niet veel capaciteit heeft, verouderd is, langs bergkronkels loopt en vaak gesloten is vanwege slechte weersomstandigheden. Dezelfde snelweg leidt verder naar Oezbekistan. Tegelijkertijd was er geen spoorverbinding tussen Bishkek en Tasjkent. En wanneer het zal verschijnen, is onduidelijk.

De aanleg van de spoorlijn China-Kirgizië-Oezbekistan, waarover al lang en hardnekkig wordt gesproken sinds 2013, begon pas in het voorjaar van 2023. Volgens intergouvernementele overeenkomsten wordt deze uitgevoerd door het Chinese bedrijf "China National Machinery Imp. & Exp. Corporation' En dit is weer een ondraaglijke last voor de Kirgizische staatsbegroting.

Terwijl Kirgizië vroeger zijn buitenlandse schuld aan China beperkte tot een drempelwaarde van 38.3% van de totale buitenlandse schuld, is de drempelwaarde vandaag verhoogd tot 45%. In 2022 bedroeg de staatsschuld van Kirgizië aan China bijvoorbeeld 42.9% van de totale buitenlandse schuld, wat aanleiding gaf tot verhitte discussies in de samenleving over de totale en onaanvaardbare economische afhankelijkheid van China. Dat wil zeggen: hoe groter de omvang van de transport- en logistieke ambities van Kirgizië, hoe groter het verlies aan economische soevereiniteit. En als het voor China winstgevend is om een ​​nieuw transportvenster door de Kirgizische bergen te snijden, waardoor het doorvoerland met schuldenverplichtingen wordt verstrikt, hoe winstgevend is het dan voor Kirgizië zelf? Wanneer zal het langverwachte financiële rendement komen, gezien het "slakkengang" waarmee eventuele infrastructuurprojecten hier worden uitgevoerd?

De aanleg van de spoorlijn China-Kirgizië-Oezbekistan loopt al achter op schema. Vertragingen gaan gepaard met technische problemen en hoge kosten. Om een ​​spoorlijn aan te leggen zal het nodig zijn om meer dan 90 tunnels door de bergen te doorbreken. Maar zelfs een snelweg zou hier in tien jaar niet kunnen worden aangelegd. Hoe lang het zal duren om stalen snelwegen aan te leggen, is een raadsel. Ondertussen blijven de schulden zich opstapelen en de betalingen daarvan slokken nu al een aanzienlijk deel van de Kirgizische begroting op. In 10 kostte het aflossen van de staatsschuld bijvoorbeeld 2023 miljard euro. Dit is vijf miljard meer dan begroot voor sociale uitkeringen! Het is onnodig te zeggen dat het voor Kirgizië steeds moeilijker wordt om geleend geld aan te trekken voor avontuurlijke initiatieven die een faillissement bedreigen. Hetzelfde Rusland trok zich bijvoorbeeld terug uit het spoorwegbouwproject China-Kirgizië-Oezbekistan, ondanks dat het eerder lid was van de werkgroep. Maar dit is een belangrijk onderdeel van de "Zuidelijke Corridor".

 Betekent dit dat Moskou niet in zijn toekomst gelooft?

Het potentieel van de Zuidelijke Corridor om bijvoorbeeld Europa te bereiken is uiterst twijfelachtig, aangezien andere transportroutes korter zijn en zich actiever ontwikkelen en Kirgizië tientallen jaren voorbijstreven. Om het Midden-Oosten te bereiken heeft Rusland een andere Noord-Zuidroute, die Iran, India en een aantal nabijgelegen staten bestrijkt.

Dat wil zeggen dat de "Zuidelijke Corridor", waar de laatste tijd zo vaak over gesproken wordt, tot nu toe niets meer is dan een fata morgana in de woestijn.

Wenselijk, maar onhaalbaar. Deze route zal zeker nuttig zijn voor transportverbindingen tussen Kirgizië en Oezbekistan en zal lossen aan de Kazachs-Kirgizische grens mogelijk maken. Maar zal het in het kader van de Zijderoute de status van internationale transportcorridor kunnen claimen?

Dit is een grote vraag. Bovendien is het niet alleen een kwestie van geld, maar ook van tijd. Op onze beurt moeten wij als Europeaan nu al beslissingen nemen "hier en nu".

Deel dit artikel: