Over drie jaar zullen elektrische vrachtwagens een goedkopere optie zijn dan diesel - analyse van Cambridge Econometrics

Uit een nieuwe studie blijkt dat er strengere EU-emissiedoelstellingen nodig zijn om de economie koolstofvrij te maken
goederenvervoer over de weg tegen 2050.

*De totale kosten voor de aanschaf en het onderhoud van elektrische vrachtwagens in Europa bedragen
tegen 2025 en waterstofaangedreven brandstofcelvrachtwagens tegen 2030 lager dan het gebruik
traditionele dieselvoertuigen, volgens de laatste analyse van
Cambridge Econometrics, met cijfers voor Italië, Polen en Spanje. Dit kan
bijdragen aan zowel het behalen van de klimaatdoelstellingen voor de sector als het creëren ervan
energieonafhankelijkheid van Russische fossiele brandstoffen. Ontwikkelingen in de infrastructuur
zal nodig zijn om de transitie te maken.*

In een serie van drie onderzoeken naar Italië,  Polen en Spanje,  onderzoeksbureau Cambridge Econometrics heeft onlangs geanalyseerd hoe vol
Een koolstofvrije bedrijfsvoering kan worden bereikt in het vrachtvervoer – een sector
Dat is verantwoordelijk voor bijna 7% van de mondiale CO2-uitstoot. De Europeaan
Het nieuwste REPowerEU-pakket van de Commissie, dat vanwege de Russische invasie
van Oekraïne, heeft tot doel Europa onafhankelijk te maken van Russische fossiele brandstoffen
vóór 2030, voegt verdere relevantie toe aan het onderzoeksonderwerp. Deel van de
De transitie naar een netto nullast in het vrachtvervoer zou onder meer het terugdringen van de transportkosten kunnen inhouden
afhankelijkheid van olie door het vervangen van dieselvrachtwagens.

In opdracht van de European Climate Foundation werd in de analyse gekeken naar de
mogelijkheden van technologische implementatie die nodig zijn om de
klimaatdoelstellingen gebaseerd op het modelleren van de vrachtwagenvloten van Italië, Polen en
Spanje, waarbij verschillende bevindingen ook van toepassing zijn op Midden- en Oost-Europa
Europa, waar Cambridge Econometrics ook een kantoor heeft, in Boedapest.

Om de door de EU gestelde milieudoelstellingen te bereiken, moeten fabrikanten hun CO2-uitstoot verminderen
CO2-uitstoot van nieuwe vrachtwagens met 15% in 2025 vergeleken met het niveau van 2019-2020
en met 30% tegen 2030. De EU-doelstellingen zijn alleen van toepassing op nieuwe voertuigen, wat erop wijst dat
dat de emissies op wagenparkniveau langzamer zullen afnemen, net als bij gebruikte vrachtwagens
zal na die datum nog steeds in vloten worden gebruikt. Dit wordt vooral verwacht
in Midden- en Oost-Europese landen waar het aandeel gebruikte vrachtwagens ligt
is over het algemeen hoger bij vloten.

Volgens Cambridge Econometrics-modellen vanwege deze vloot
Als gevolg hiervan zou de totale uitstoot in de sector in Polen slechts met 28% afnemen
en met 31% in Italië en Spanje tegen 2050, als de emissiereductiedoelstellingen worden gehaald
15% en 30% worden gevolgd. Bovendien, zelfs als de verkoop van nieuwe niet-nulvrachtwagens
vanaf 2040 volledig verboden zouden worden, zou de sector nog steeds niet functioneren
koolstofvrij in 2050: de uitstoot zou ongeveer een vijfde van het niveau van 2021 blijven
in de oostelijke landen, en ongeveer 6 procent van de huidige CO2-uitstoot
zou nog steeds worden vrijgegeven op de Italiaanse en Spaanse wegen in vergelijking met het doel
netto nulniveaus.

“*De noodzakelijke doelstellingen voor emissiereductie kunnen op verschillende manieren worden bereikt: door
het verhogen van de efficiëntie van bestaande dieselvoertuigen, door het verhogen van de
aandeel van biobrandstof en door het verspreiden van emissievrije voertuigen*”, aldus Dóra
Fazekas, directeur van het kantoor van Cambridge Econometrics in Boedapest. *Elektrische en
vrachtwagens op waterstof zijn efficiënter; ze hebben minder energie
vereisten. Om zich te kunnen verspreiden, is het echter ook essentieel om te bouwen
de juiste infrastructuur, die per technologie verschillend is.*”

advertentie

Een ander voordeel van elektrische vrachtwagens en vrachtwagens op waterstof is dat niet alleen
hebben ze geen directe uitstoot, maar hebben ze ook een lager totaal
emissies dan conventionele voertuigen, rekening houdend met de indirecte emissies
verband houden met de productie van elektriciteit en waterstof.

*Verwachte levenscycluskosten van zware transportvoertuigen (Italië, Polen en
Spanje)*

*Afkortingen**: ICE: verbrandingsmotor; BEV: Batterij Elektrisch
Voertuig; BEV-ERS: Batterij-elektrisch voertuig-elektrisch wegsysteem; FCEV: Brandstof
Cel elektrisch voertuig*

*Opmerking**: Particuliere infrastructuur verwijst naar de kosten van installaties zoals
elektrische laadstations in magazijnen en logistieke centra, terwijl
openbare infrastructuur omvat de aanleg van waterstof/elektriciteit
laadpalen en bovengrondse leidingen bijvoorbeeld langs snelwegen.*

De EU heeft onlangs haar Alternative Fuels Infrastructure Regulation (AFIR
<https://www.transportenvironment.org/wp-content/uploads/2021/11/20211004_AFIR_Briefing.pdf>)
voorstellen die gericht zijn op het bieden van adequate infrastructuur voor elektrische en
vrachtwagens op waterstof langs de belangrijkste Europese routes (TEN-T-netwerk

Volgens de voorstellen is voor volledig elektrische vrachtwagens (batterij-elektrisch
voertuigen – BEV), moeten laders worden gebouwd in logistieke centra en depots,
en snelladers langs hoofdwegen. Terwijl het opladen over het algemeen langer duurt
dan tanken, met voldoende accugroottes kan het opladen worden gekoppeld
de verplichte rusttijden van chauffeurs. Elektrische vrachtwagens uitgerust met
stroomafnemers (BEV-ERS) hebben kleinere batterijen dan BEV's, maar net als de
spoorlijn, ze zijn met een stroomafnemer verbonden met de bovenleiding,
en ze kunnen onderweg opladen. Uiteraard vereist dit een major
infrastructuurontwikkelingen – een voorbeeld is een elektrisch snelwegtraject
momenteel getest in de buurt van Frankfurt.

Om het gebruik van brandstofcelvoertuigen (FCEV) te verspreiden, moet een netwerk worden opgebouwd van
laadstations zullen van cruciaal belang zijn, zoals het geval is bij batterij-elektrische vrachtwagens.
Waterstof zou lokaal geproduceerd kunnen worden bij de laadstations
elektrolyse, of erheen worden vervoerd via draad- of brandstofwagens vanuit een
centrale productie-eenheid.

Het onderzoek van Cambridge Econometrics wijst er ook op dat de totale kosten van
eigendom (TCO) – inclusief aankoop, onderhoud en exploitatie – van
elektrische vrachtwagens en bestelwagens zullen lager zijn dan die van verbrandingsmotoren
vrachtwagens met motor tegen 2025, of alleen binnen drie jaar. Terwijl hun aankoop
prijs kan hoger blijven, betere efficiëntie en lagere brandstofprijzen en
servicekosten zullen emissievrije vrachtwagens goedkoper in gebruik maken
traditionele voertuigen.

De verwachting is dat de kosten van de waterstofproductie de komende tijd drastisch zullen dalen
jaar als gevolg van de spreiding in het gebruik ervan, waardoor zware vrachtwagens met brandstofcellen ontstaan
tegen 2030 goedkoper in bezit en gebruik dan vrachtwagens met interne verbranding
Bovendien kunnen de brandstofkosten voor dieselvoertuigen in Europa verder oplopen
zal toenemen als de huidige belastingvoordelen in meerdere landen worden afgeschaft.
Onder het nieuwe “Eurovignet <https://www.europarl.europa.eu/RegData/etudes/BRIE/2017/614625/EPRS_BRI(2017)614625_EN.pdf>”   richtlijn zal de tol op de Europese wegen ook afhankelijk zijn van de uitstoot van voertuigen,
waardoor de kosten van de interne verbranding verder zullen stijgen
vrachtwagens. De verwachting is dat de kosten van fossiele brandstoffen ook zullen stijgen als de Europese economie
Het emissiehandelssysteem (EU-ETS) zal worden uitgebreid tot vervoer en
gebouwen in 2025.

Deel dit artikel: