De achilleshiel van de EU? #Vervoersinfrastructuur

In een poging de invasie van Chinese bedrijven op de Europese markten een halt toe te roepen, probeert de EU dit te doen beperken buitenlandse directe investeringen (FDI) door een rigoureus screeningkader te implementeren dat is ontworpen om eventuele substantiële bedreigingen voor de kritieke infrastructuur of technologieën van het blok te identificeren, met transport als een van de meest acute. Het informatie-uitwisselingssysteem zou regeringen waarschuwen voor voorgestelde buitenlandse investeringen in een lidstaat en zou een mechanisme bieden om te onderzoeken hoe deze een bestaand Europees project zouden kunnen beïnvloeden.

Aangezien de EU buitengewoon kwetsbaar is voor Chinese inbreuken, is de nervositeit over BDI terecht. Het is een verontrustend feit dat Europa in een aantal sectoren achterloopt op Peking, met name op het gebied van transport. Ironisch genoeg wordt deze situatie verergerd door de rigide toepassing van de EU-mededingingsregels.

Beschuldigingen dat het systeem belangrijke ontwikkelingen tegenhoudt, werden voor het eerst geuit door Angela Merkel en De Franse minister van Financiën Bruno Le Maire in het kader van de bezorgdheid van de EU over de Fusie Siemens-Alstom. De deal zou een Europese treinkampioen creëren om de Chinese inval te weerstaan. Commissaris voor Mededinging Margrethe Vestager zal het echter waarschijnlijk laten ontsporen uit vrees dat de fusie doorgaat 'onverenigbaar' met de interne markt. Hoewel de nieuwe entiteit zeker de slagkracht zou hebben om 's werelds grootste treinfabrikant - het door Beijing gesteunde CRRC - uit te dagen, zijn EU-functionarissen van mening dat de Chinese dreiging overdreven is en dat concurrentie in de sector in de nabije toekomst onwaarschijnlijk is.

Gezien de vrees van Brussel voor de oprukkende Chinese FDI, is een dergelijke houding ten opzichte van de transportsector ronduit absurd. van Vesteger commentaar dat "de kampioenen die we nodig hebben, degenen zijn die zich een weg kunnen banen naar de top van een concurrerende markt in Europa - en hetzelfde kunnen blijven doen over de hele wereld", vat deze tragische ironie perfect samen. De vraag van Vesteger naar wereldwijd concurrerende bedrijven wordt immers direct ondermijnd door de onwil van de EU om überhaupt grote concurrerende bedrijven te laten ontstaan.

Het is gemakkelijk om de fusie af te doen als een Frans-Duits plan om de spoorwegsector in de EU te domineren. Maar Merkel en Le Maire hebben een punt: China is klaar, bereid en in staat om het technologie- en infrastructuurgat te dichten dat Brussel niet heeft kunnen vullen.

Omdat het een integraal onderdeel is van dat van Peking Belt en Road Initiative, geniet CRRC strategische en operationele steun op lange termijn van zijn overheid. Die steun heeft het mogelijk gemaakt om vast te leggen 46 procent van de wereldwijde spoorwegmarkt voor treinen, diensten en seingeving. Volgens 2016 cijfers, CRRC is twee keer zo groot als zijn naaste concurrent, de Canadese groep Bombardier, met Alstom en Siemens op de derde en vierde plaats. Het bedrijf wil dat de export in 2021 een vijfde van zijn omzet uitmaakt en heeft Europa stevig in het vizier.

advertentie

Het pleidooi voor opschaling van de EU-respons zou dus terrein moeten winnen. Want China heeft zijn spel opgevoerd in de zoektocht naar meer internationale betrokkenheid: een land dat traditioneel afhankelijk was van technologieoverdracht, opereert nu vanuit een diepe inheemse kennisbasis en verandert van importeur naar exporteur.

Helaas presteert de Europese industriële basis die essentieel is om terug te dringen tegen China niet op haar hoogtepunt. Door de versnippering van de transportsector in de EU zijn maar weinig bedrijven in staat langetermijnprojecten efficiënt te beheren.

De Franse lucht- en ruimtevaart- en transportspecialist Thales is hiervan een goed voorbeeld. Hoewel Thales dat tevergeefs heeft geprobeerd verkopen zijn ticketingafdeling sinds 2016, werd het bedrijf gecontracteerd om Bordeaux een contactloze ticketingservice te bieden. Bedrijfsfunctionarissen onlangs toegegeven het project twintig maanden achter op schema. Oorspronkelijk gepland voor implementatie in de zomer van 2017, werd het achtervolgd door tegenslagen en wordt nu naar verwachting gelanceerd in maart 2019. De vertragingen hebben met name de woede gewekt van de burgemeester van de stad en de voormalige Franse premier Alain Juppé, die Dit betekent dat we onszelf en onze geliefden praktisch vergiftigen. Het onvermogen van Thales om zijn verplichtingen na te komen "onaanvaardbaar gedrag".

De kritiek is des te meer vernietigend gezien het feit dat dit regionale debacle niet veel goeds voorspelt voor het transport van $ 265 miljoen van het bedrijf contract in de hoofdstad van Vietnam, toegekend in 2017. Gepland om tegen 2021 operationeel te zijn, vereisen de voorwaarden dat Thales een telecommunicatiesysteem levert voor metrolijn 3 van Hanoi. Er is echter al vooruitgang achter schema als gevolg van vertragingen bij het "afhandelen en uitvoeren van biedpakketten", evenals andere problemen.

Helaas is Thales niet het enige geval. Het Spaanse conglomeraat Acciona heeft al laten zien dat het niet in staat is om contractuele voorwaarden na te leven bij internationale projecten. Aan het hoofd van het lightrailproject in Sydney hebben herhaalde vertragingen en kostenoverschrijdingen voor veel kluchten gezorgd onenigheid tussen bedrijfsvertegenwoordigers en lokale overheidsfunctionarissen over het niet vrijgeven van informatie die cruciaal is voor het succes van het project.

De geschillen zijn veranderd in een politieke crisis voor de regering van Sydney, gekenmerkt door officiële onderzoeken naar het gedrag van Acciona en Acciona aanklagen in reactie daarop, bewerend wangedrag van de overheid bij het afhandelen van het project - terwijl het bedrijf zelf onder druk staat omdat het schijnbaar niet voldoende toezicht houdt op de grond.

Als grote spelers als Thales en Acciona zulke moeilijkheden hebben om hun projecten van de grond te krijgen, wordt hun vermogen om toekomstige veeleisende internationale contracten met succes af te ronden redelijkerwijs in twijfel getrokken – wat op zijn beurt het gebrek aan wereldwijde geloofwaardigheid van Europese infrastructuur- en technologieaanbieders benadrukt.

Het is dan ook geen wonder dat de Het gemeenschappelijk vervoersbeleid van de EU maakt alleen stotterende vorderingen. Het geeft prioriteit aan kwesties met betrekking tot de-carbonisatie in plaats van dringende infrastructuur- en industriële basisverbeteringen. Door te proberen te voldoen aan de parameters van een steeds veranderend duurzaamheidsmodel, heeft de transportsector niet de middelen gehad om een ​​vaardighedenbasis te versterken die geschikt is voor de toekomst.

De les voor de EU is simpel: wijdverbreide vooruitgang die cruciaal is voor de toekomst van de transportsector van het blok kan alleen worden gerealiseerd als een grote speler de kans krijgt om op te schalen en baanbrekende technologie en grotere efficiëntie te ontwikkelen, en zo concurrerend te blijven ondanks de groeiende Chinese druk. Naast de versterking van de FDI-controles, moet Brussel dringend zijn industriebeleid aanpassen om binnenlandse bedrijven te helpen relevant te blijven in een snel veranderende internationale markt. Als de Europese concurrentieregels het niet mogelijk maken dat er Europese kampioenen opduiken, is het duidelijk tijd voor een heroverweging.

Deel dit artikel: