EU-maatregelen de veiligheid in civiele vliegtuigen

Wat zijn de huidige regels voor het minimaal vereiste aantal bemanningsleden in de cockpit?

Op 27 maart 2015 heeft EASA (het European Air Safety Agency) een aanbeveling gedaan aan luchtvaartmaatschappijen om de “vier-ogen-regel” in de cockpit in acht te nemen; waarin wordt bepaald dat in het geval dat de kapitein of eerste officier de cockpit verlaat, een lid van de bemanning samen met de overgebleven piloot in de cockpit aanwezig moet zijn.

De Europese veiligheidsvoorschriften vereisen dat piloten aan de vliegtuigbesturing moeten blijven, tenzij afwezigheid noodzakelijk is voor fysiologische of operationele veiligheidsbehoeften.

Er bestaat geen Europese vereiste dat een lid van het cabinepersoneel de cockpit moet betreden als een piloot hiervoor een korte pauze moet nemen. Wel geldt de eis dat de cockpitdeur in geval van nood van buitenaf geopend kan worden.

Bestaat er wetgeving die de medische en geschiktheidscontroles van piloten regelt?

Er is een Europese verordening die voorschrijft dat piloten een geldig medisch certificaat moeten hebben. Dit certificaat wordt afgegeven door een erkende specialist in de luchtvaartgeneeskunde en wordt gedurende de loopbaan van een piloot regelmatig vernieuwd. De Europese verordening voor medische certificaten bevat eisen die betrekking hebben op psychiatrie en psychologie.

Deze medische regels zijn bindend voor elke lidstaat en luchtvaartmaatschappij. Tijdens de eerste keuring mag niemand een medisch certificaat verkrijgen met een medische geschiedenis of klinische diagnose van een psychiatrische of psychologische aandoening die de veilige uitoefening van de functies van de piloot waarschijnlijk zal belemmeren. Tijdens de periodieke herkeuring (minstens eenmaal per jaar) moet de erkende keuringsarts ook de psychiatrische en psychologische toestand van de piloot beoordelen om het vereiste niveau van psychiatrische en psychologische kwaliteit voor de uitoefening van het beroep te behouden.

Deze psychiatrische of psychologische tests worden uitgevoerd door onafhankelijke, gespecialiseerde luchtvaartgeneeskundige keurmeesters die door de lidstaten zijn goedgekeurd. Luchtvaartmaatschappijen zijn verplicht de geldigheid van de luchtvaartgeneeskundige certificaten van hun piloten te controleren voordat ze hen een vliegopdracht geven. Elke piloot is verplicht af te zien van vliegwerkzaamheden als hij/zij zich ongeschikt acht om te vliegen.

Gedurende de carrière van een piloot bij luchtvaartmaatschappijen zijn er vaardigheidscontroles om de competentie te verifiëren. Deze controles worden normaal gesproken tweemaal per jaar uitgevoerd in een simulator, inclusief situaties waarin het vermogen van de piloot om met stress om te gaan wordt getest.

Hoe zit het met antecedentenonderzoeken van piloten?

De Europese regelgeving voor luchtvaartbeveiliging vereist dat bemanningsleden van een EU-luchtvaartmaatschappij een antecedentenonderzoek ondergaan voordat ze een bemanningsidentificatiekaart krijgen. Deze antecedentenonderzoeken omvatten een verificatie van het strafblad en het dienstverband van de betrokkene. De controles moeten met regelmatige tussenpozen van maximaal vijf jaar worden herhaald.

Welke veiligheids- en beveiligingsregels zijn van toepassing op de cockpitdeur van vliegtuigen?

De Europese veiligheidsvoorschriften, gebaseerd op wereldwijde normen van de ICAO (International Civil Aviation Organization), vereisen dat alle vliegtuigen boven een bepaald gewicht die commerciële luchtvervoersactiviteiten uitvoeren, uitgerust zijn met een cockpitdeur. Deze deur moet zo ontworpen zijn dat deze vanuit beide pilotenstoelen in de cockpit kan worden vergrendeld en ontgrendeld om ongeoorloofde toegang te voorkomen. Het vliegtuig dat betrokken was bij het ongeval op 24 maart 2015 viel onder deze Europese voorschriften met betrekking tot de cockpitdeur, evenals onder de goedgekeurde beveiligingsprocedures van de exploitant.

Luchtvaartmaatschappijen moeten beschikken over operationele procedures met betrekking tot de Verordening betreffende de cockpitdeur. Deze procedures omvatten toegang tot de cockpit onder normale en noodsituatieomstandigheden.

In Europa is de standaardprocedure dat de cockpit vanaf de stoel van de piloot wordt bewaakt door middel van CCTV om het gebied buiten de cockpit te bewaken. In sommige gevallen is er sprake van een spionagegat en niet van een CCTV-monitor. Er is een procedure die ervoor zorgt dat een ander bemanningslid de cockpit moet betreden voor het geval een piloot het station verlaat. Deze procedure is ingevoerd met het doel de cockpitdeur te bewaken, zodat de overgebleven piloot op zijn/haar stoel achter de besturing van het vliegtuig kan blijven.

Hoe wordt het onderzoek naar vliegtuigongelukken in de EU uitgevoerd?

De oorzaken moeten worden vastgesteld door middel van een onafhankelijk en geloofwaardig civiel onderzoek, uitgevoerd in overeenstemming met de Europese regels (Verordening 996/2010).

Na dodelijke ongevallen in de burgerluchtvaart zijn er over het algemeen twee afzonderlijke onderzoeken die nauw moeten worden gecoördineerd, aangezien ze hetzelfde bewijsmateriaal delen:

Een ongevals- (of veiligheids-)onderzoek wordt uitgevoerd door de nationale ongevallenonderzoeksinstantie in overeenstemming met de Europese regels; en er wordt een gerechtelijk/strafrechtelijk onderzoek geopend met als doel de slachtoffers te compenseren en de overtreders te bestraffen.

De veiligheidsaanbevelingen die voortvloeien uit een ongeval moeten door de bevoegde autoriteit in overweging worden genomen en, indien nodig, worden opgevolgd om een ​​adequate preventie van ongevallen en incidenten in de burgerluchtvaart te garanderen.

Vaak worden dergelijke aanbevelingen gericht aan het Europees Agentschap voor de veiligheid van de luchtvaart (EASA), dat de nodige actie onderneemt om de veiligheidsproblemen aan te pakken. Waar dringend actie nodig is, worden maatregelen genomen nog voordat het onderzoek is afgerond.

Wie heeft de leiding over het onderzoek naar de crash van vlucht 4U 9525?

In overeenstemming met de regels van de Europese Unie (VERORDENING (EU) nr. 996/2010 betreffende het onderzoek en de preventie van ongevallen en incidenten in de burgerluchtvaart) hebben de Franse autoriteiten (BEA - Onderzoeks- en analysebureau voor de beveiliging van de civiele luchtvaart) startte een veiligheidsonderzoek.

De Franse veiligheidsonderzoeksinstantie (BEA) leidt het onderzoek, aangezien het ongeval plaatsvond op Frans grondgebied (Frankrijk is tevens de staat van ontwerp en de fabrikant). Duitsland heeft het recht om deel te nemen aan het onderzoek naar ongevallen/incidenten, omdat het land van registratie van het vliegtuig en het thuisland van de exploitant is. EASA, de certificeringsautoriteit van de Airbus A320, heeft de mogelijkheid om een ​​adviseur te sturen om te assisteren bij het onderzoek en heeft dit ook gedaan.

Zijn ‘budgetmaatschappijen’ onderworpen aan dezelfde veiligheidsregels als andere luchtvaartmaatschappijen? 

Alle luchtvaartmaatschappijen die in het Europese luchtruim actief zijn, zijn onderworpen aan precies dezelfde veiligheidsregels en precies hetzelfde toezicht. De veiligheidsregels van luchtvaartmaatschappijen moeten door iedereen worden toegepast.

Welke rol speelt de Europese Commissie in het onderzoek naar het ongeval? 

De Commissie speelt geen formele rol bij het onderzoek naar ongevallen. Het European Aviation Safety Agency (EASA) heeft twee experts gestuurd, één naar de plaats van het ongeval en één naar het BEA-hoofdkwartier buiten Parijs.

Deel dit artikel: