CO₂-normen voor auto's: Laatste kans om de basisprincipes goed te begrijpen.

De komende dagen zal de Commissie de herziening van de CO₂-normen presenteren, het belangrijkste onderdeel van het automobielpakket. Deze herziening zal bepalen of Europa een concurrerende auto-industrie en betaalbare mobiliteit behoudt, of dat we doorgaan op een koers die wordt gedreven door doelstellingen die er op papier misschien goed uitzien, maar in de praktijk gedoemd zijn te mislukken., Geschreven door Ondřej Krutílek, plaatsvervangend coördinator van het ITRE-comité (ECR-groep) en Elena Donazzan, vicevoorzitter van het ITRE-comité (ECR-groep).

Om dat laatste te voorkomen, moeten de fundamenten waarop de EU haar automobielwetgeving heeft gebouwd, worden gecorrigeerd. Dit begint met een herziening van de doelstelling voor 2030, het schrappen van het verbod voor 2035 en het herstellen van de flexibiliteit, zodat alle emissieverlagende technologieën kunnen bijdragen aan concrete resultaten in de praktijk.

We moeten ophouden te doen alsof de implementatie van de huidige CO₂-regels voor auto's en bestelwagens precies zo zal verlopen als beleidsmakers jaren geleden voor ogen hadden.

Ze waren ontworpen voor een andere wereld: een wereld met goedkope energie, soepele toeleveringsketens zonder belemmeringen en een sterk groeiend consumentenvertrouwen in elektrische auto's. Die wereld bestaat niet meer.

Klinkt goed op papier, maar onrealistisch in de praktijk.

Nu de wereldorde verandert, staat de Europese automobielsector onder ongekende druk, zoals we die in decennia niet meer hebben gezien. De wereldwijde concurrentie neemt toe, handelsbarrières worden opgeworpen en toeleveringsketens raken ontregeld. Terwijl de VS de risico's wil verminderen, is Europa steeds afhankelijker van Azië voor cruciale materialen en technologieën voor elektrische voertuigen. De race om voertuigen koolstofvrij te maken is een race op leven en dood geworden. Een race om het voortbestaan ​​van de Europese automobielindustrie als geheel.

We zien de gevolgen van de discrepantie tussen plannen en realiteit nu al: banenverlies in belangrijke onderdelen van de waardeketen; auto's worden minder betaalbaar voor gezinnen met een midden- en laag inkomen; en hoewel de acceptatie van elektrische voertuigen in een select aantal lidstaten snel toeneemt, stagneert deze in veel andere.

Het huidige regelgevingskader gaat echter uit van het tegenovergestelde: een stabiele vraag naar elektrische voertuigen in de hele EU, een grote lokale toeleveringsketen voor batterijen, altijd beschikbare goedkope hernieuwbare elektriciteit en een snelle, uniforme en grootschalige uitrol van laadinfrastructuur.

Niets van dit alles is uitgekomen.

Ondertussen worden bedrijven geconfronteerd met hoge productiekosten, complexe regelgeving en toenemende wereldwijde druk. Europa dreigt industriële capaciteit te verliezen, juist op een moment dat het die moet versterken.

Onder deze omstandigheden zullen de doelstellingen voor 2030 en 2035 niet worden gehaald.

Als in 2035 elke tweede auto die in Europa wordt verkocht een elektrische auto is, zou dat op zich al een enorme prestatie zijn. Maar in plaats van dit te vieren, zou het huidige regelgevingskader deze prestatie "belonen" met sancties, waardoor EU-bedrijven gedwongen worden emissierechten van buitenlandse concurrenten te kopen.

Dit is zelfsabotage.

Een transitie die mensen zich niet kunnen veroorloven en die bedrijven niet kunnen doorvoeren, is een transitie die niemand ten goede komt.

Waarom richten we ons alleen op nieuwe verkopen?

In Centraal- en Oost-Europa is de kloof nog groter. Een lagere koopkracht en de afhankelijkheid van tweedehands auto's zorgen ervoor dat miljoenen burgers buiten de transitie vallen.

In Europa wordt zijn wagenpark slechts met 4% per jaar vernieuwd. In mijn thuisland Tsjechië is de gemiddelde auto op de weg 16.5 jaar oud en wordt hij elk jaar ouder. Wanneer nieuwe auto's te duur worden en de gewenste automodellen niet meer verkrijgbaar zijn, blijven mensen langer in hun oude, meer vervuilende auto's rijden. Dit is een direct gevolg van de huidige regelgeving.

Zelfs als we verbrandingsmotoren in 2035 verbieden, zullen voertuigen die in 2034 geregistreerd zijn, nog steeds rondrijden in de jaren 2050 en begin 2060. De huidige CO₂-regelgeving richt zich echter bijna volledig op de verkoop van nieuwe auto's, terwijl de meeste emissies afkomstig zijn van de auto's die al op de weg rijden. In plaats van een reeks technologieën te bevorderen om die emissies te verminderen, veroordelen we onszelf tot een pad dat uitsluitend elektrische voertuigen omvat.

Een goed voorbeeld zijn CO₂-neutrale brandstoffen. De technologie bestaat, maar de politieke wil ontbreekt. Omdat deze brandstoffen momenteel niet meetellen voor de naleving van de regelgeving, is er geen reële businesscase om ze op grote schaal te gebruiken, ook al zijn ze de beste optie om de emissies van het bestaande wagenpark te verminderen. Hetzelfde geldt voor geavanceerde hybrides en range-extenders. Als de regelgeving fabrikanten dwingt tot één enkele oplossing, zal al het andere uiteindelijk verdwijnen. Niet omdat de technologieën niet werken, maar omdat het regelgevingskader ze commercieel onmogelijk maakt.

Waarom zou klimaatbeleid dogmatisch moeten zijn als pragmatisme betere resultaten oplevert?

Een geloofwaardige klimaatstrategie kan niet alleen op één aandrijflijn gebaseerd zijn. Europa heeft een breder scala aan instrumenten nodig om de uitstoot te verminderen, zowel van nieuwe voertuigen als van de tientallen miljoenen die al op de weg rijden. Er bestaat geen perfecte oplossing voor de 11 miljoen autokopers per jaar. Een breed scala aan aandrijflijnen die specifiek zijn afgestemd op de behoeften van de klant, is het antwoord. Met andere woorden: technologische neutraliteit.

Lessen uit de afgelopen legislatuur

De laatste CO₂-herziening in het Europees Parlement werd vrijwel volledig vanuit een milieuperspectief vormgegeven, doordat de Commissie Milieu, Klimaat en Voedselveiligheid (ENVI) haar visie kon opleggen. Het resultaat is vandaag de dag zichtbaar: een kader dat weliswaar ambitieus is op het gebied van groen beleid, maar zwak in de haalbaarheid.

CO₂-normen zijn allang geen niche-milieu-instrument meer. Ze behoren tot de meest invloedrijke wetgevingen in Europa op het gebied van industrie, onderzoek en ontwikkeling en energie. Ze bepalen waar fabrieken worden gebouwd en of Europese producten concurrerend blijven.

Daarom moet de komende herziening worden toegewezen aan een gezamenlijke commissieprocedure, waarbij twee commissies als gelijkwaardige partners samenwerken. ENVI brengt milieuambities, de Commissie Industrie, Onderzoek en Energie (ITRE) voegt daar industrieel realisme en een focus op technologie en innovatie aan toe.

Dit is de minimale vereiste voor evenwichtige en verantwoorde wetgeving op een gebied dat meer dan 13 miljoen banen en elk Europees huishouden met een auto raakt.

Wij zetten ons persoonlijk in om constructief te werken aan een CO₂-kader dat niet alleen in theorie, maar ook in de praktijk geloofwaardig is. Een kader dat het ideologische verbod van 2035 opheft, technologische openheid handhaaft, het concurrentievermogen van de industrie versterkt en ervoor zorgt dat mobiliteit betaalbaar blijft.

Deze keer moeten we de basis goed aanpakken. Onze autofabrikanten krijgen geen tweede kans.

Deel dit artikel: