Verbind je met ons

Spoorwegen

Standpunt van de Raad over de capaciteitsregulering van de spoorweginfrastructuur “zal het goederenvervoer per spoor niet verbeteren”

DELEN:

gepubliceerd

on

De Raad van de Europese Unie heeft een algemene oriëntatie aangenomen over het voorstel van de Commissie voor een verordening betreffende de capaciteit van de spoorweginfrastructuur. Het voorstel is bedoeld om de spoorwegcapaciteit te optimaliseren, de grensoverschrijdende coördinatie te verbeteren, de stiptheid en betrouwbaarheid te vergroten en uiteindelijk meer vracht naar het spoor te lokken. Maar vijf handelsorganisaties betogen dat de gekozen algemene aanpak niet ver genoeg gaat in het verwezenlijken van deze doelstellingen. 

De handelsorganisaties zijn:
CLECAT – die de belangen vertegenwoordigt van meer dan 19.000 bedrijven met meer dan 1.000.000 medewerkers in de logistiek, expeditie en douanediensten.
ERFA – European Rail Freight Association - de Europese vereniging die Europese particuliere en onafhankelijke spoorgoederenvervoerders vertegenwoordigt.
ESC – European Shippers' Council, die de logistieke belangen vertegenwoordigt van ruim 75,000 bedrijven, zowel MKB als grote multinationals, in alle transportmodi.
UIP – International Union of Wagon Keepers, de overkoepelende vereniging van nationale verenigingen uit 14 Europese landen, die meer dan 250 goederenwagenhouders en Entiteiten belast met Onderhoud (ECM's) vertegenwoordigt.
UIRR - de Internationale Unie voor Gecombineerd Weg-Rail Transport vertegenwoordigt de belangen van Europese exploitanten van gecombineerd weg-spoorvervoer en overslagterminalmanagers.

Zij hebben dit antwoord gegeven op het besluit van de Raad:
Wil het goederenvervoer per spoor steeds aantrekkelijker worden voor eindgebruikers, dan moet het overstappen van een nationale aanpak op het gebied van capaciteitsbeheer naar een meer internationaal gecoördineerde aanpak. Ruim 50% van het goederenvervoer per spoor, en bijna 90% van het intermodale goederenvervoer per spoor, wordt tegenwoordig over ten minste één nationale grens vervoerd. Momenteel wordt de infrastructuur op nationale basis beheerd met weinig internationale coördinatie. Het goederenvervoer per spoor exploiteert daarom grensoverschrijdende diensten op een lappendeken van nationale netwerken.

Dit betekent niet dat het huidige infrastructuurbeheersysteem voor capaciteitstoewijzing, dat grotendeels is opgebouwd rond de behoeften van het passagiersverkeer, moet worden verlaten. De capaciteitsbehoeften van het goederenvervoer per spoor kunnen worden verwezenlijkt via een internationaal overeengekomen raamwerk voor capaciteitsbeheer dat voorziet in een voortschrijdende langetermijnplanning en beveiligde internationale routes voor het goederenvervoer per spoor. Als we willen dat goederenvervoersdiensten per spoor aantrekkelijker worden voor eindgebruikers, moet worden aanvaard dat de status quo niet effectief is. De manier waarop de spoorwegcapaciteit wordt beheerd, moet evolueren naar een internationaal, digitaal en flexibel systeem.

Wat we in de Algemene Aanpak waarnemen gaat helaas niet in deze richting. De algemene stap richting het ontbinden van de Europese regels, voorgesteld door de Europese Commissie, of openstellen voor nationale afwijkingen, zal leiden tot een situatie waarin het goederenvervoer per spoor op verschillende nationale lappendeken blijft opereren. Het zal een voortdurende fragmentatie en suboptimale exploitatie van de beschikbare Europese spoorweginfrastructuurcapaciteit betekenen en, cruciaal, een ontoereikende ondersteuning van de Europese toeleveringsketens.

Het is ook zeer twijfelachtig of het voorstel van de Raad de impact van tijdelijke capaciteitsbeperkingen op het goederenvervoer per spoor zal verminderen. Tegenwoordig kampen de goederenvervoerdiensten per spoor in veel Europese lidstaten met aanzienlijke vertragingen en annuleringen als gevolg van slecht geplande en ongecoördineerde capaciteitsbeperkingen, waarbij de vereiste focus op oplossingen voor verkeerscontinuïteit ontbreekt. Het is belangrijk dat de nieuwe regelgeving bepalingen bevat om ervoor te zorgen dat het goederenvervoer per spoor voorspelbaarder wordt tijdens capaciteitsbeperkingen. Dit moet worden ondersteund door echte wederzijdse prikkels voor infrastructuurbeheerders om de capaciteit ruim van tevoren op een klantvriendelijke manier te plannen.

Het voorstel van de Raad om de inwerkingtreding van deze verordening uit te stellen tot 2029, en voor bepaalde bepalingen tot 2032, betekent dat deze verordening geen impact zal hebben op de doelstelling van de Europese Commissie om tegen 50 een groei van 2030% van het goederenvervoer per spoor te realiseren. Dit zendt een boodschap uit dat beleidsmakers de afgesproken doelstelling voor 2030 opgeven.

Voorafgaand aan de komende trialoogonderhandelingen is het van essentieel belang dat de Europese Commissie, het Europees Parlement en de Raad tot een overeengekomen tekst komen waarin een grotere nadruk wordt gelegd op het voldoen aan de zakelijke vereisten van een functionerende Europese markt voor goederenvervoer per spoor, anders bestaat er een aanzienlijk risico dat het voorstel zal geen echte impact hebben op het vergroten van de stiptheid en betrouwbaarheid van het Europese goederenvervoer per spoor.


De Community of European Railway & Infrastructure Companies (CER) sloeg een meer verzoenende toon aan. Hij verwelkomde de algemene oriëntatie van de Raad als een belangrijke stap in de richting van de onderhandelingen met het Europees Parlement, maar benadrukte verschillende punten van zorg en stelde de volgende punten:

Regeling gebruik van spoorweginfrastructuurcapaciteit

Een geharmoniseerde EU-aanpak van capaciteitsbeheer is essentieel om de snelle uitbreiding van het grensoverschrijdende spoorvervoer te vergemakkelijken in een tijd van schaarse capaciteit. CER betreurt daarom dat er expliciet wordt verwezen naar de niet-bindende werking van Europese kaders opgenomen in het voorstel voor een verordening en dringt er bij de lidstaten op aan om de effectieve implementatie ervan te garanderen. CER verwelkomt het nieuwe coördinatie dialoog tussen de lidstaten, de Europese coördinatoren en de Europese Commissie.

Het is echter ook noodzakelijk om te zorgen voor een specifiek coördinatiemandaat in het geval van nationale richtsnoeren voor conflictoplossing om grensoverschrijdend verkeer te vergemakkelijken. Bovendien de noodzakelijke EU-financiering beschikbaar moeten zijn om de verordening te implementeren, vooral met het oog op de nieuwe Europese bestuursstructuur. CER betreurt ook de langdurige handhavingstijdlijnen geïntroduceerd in de verordening. De spoorwegsector steunt de oorspronkelijke door de Commissie voorgestelde termijnen (dwz 2026 voor het grootste deel van de verordening en 2029 voor bepaalde bepalingen inzake capaciteitsbeheer).

advertentie

Tot slot waardeert CER de opname van Infrastructure Manager overleg met operationele belanghebbenden als een constante en participatieve dialoog. Dit zal een sleutel tot succes zijn, maar wij zijn van mening dat de verordening een speciaal nieuw platform moet omvatten dat de aanvragers die om capaciteit verzoeken – met name spoorwegondernemingen – vertegenwoordigt, als tegenhanger die gelijkwaardig is aan het Europese netwerk van infrastructuurbeheerders (ENIM).  

Richtlijn gewichten en afmetingen

CER verwelkomt het voornemen om het koolstofarm maken van het goederenvervoer over de weg te bevorderen, wat terdege werd erkend in de eerdere wijzigingen van de Gewichten- en Afmetingenrichtlijn, waardoor het extra gewicht van emissievrije aandrijflijnen op zware vrachtwagens mogelijk wordt gemaakt. Het meest recente herzieningsvoorstel leidt echter tot verschillende gevolgen die nog niet volledig zijn beoordeeld. CER en andere Europese organisaties hebben onophoudelijk op dit feit gewezen, vooral op de ernstige feiten Het risico bestaat dat er een modale verschuiving van het goederenvervoer van het spoor naar de weg ontstaat, wat niet strookt met de noodzaak om het wegvervoer koolstofvrij te maken en het hoogst mogelijke te waarborgen veiligheidsnormen Binnenlands transport.

Het debat in de Raad heeft deze zorgen nog groter gemaakt, met name wat betreft de gevolgen voor de wegeninfrastructuur en de verkeersveiligheid, die beide extra investeringen van de lidstaten vergen. Het voorstel vereist een verdere grondige beoordeling van de vele gevolgen ervan en, uiteindelijk, van de toegevoegde waarde ervan, waarbij rekening moet worden gehouden met de reeds aangenomen maatregelen ter bevordering van emissievrije voertuigen in de momenteel geldende richtlijn.  

Richtlijn gecombineerd vervoer

Het voorstel tot herziening van de richtlijn gecombineerd vervoer is essentieel om de intermodaliteit te verbeteren. Met de juiste prikkels kan het bijdragen aan het terugdringen van de externe transporteffecten en het creëren van synergieën tussen beleidsmaatregelen, zoals de bevordering van emissievrije voertuigen, die optimaal gecombineerd kunnen worden met langeafstandsreizen per spoor. De zoektocht naar een meer intuïtief definitie voor gecombineerd vervoer moeten ook oog houden voor de noodzaak om de activiteiten te belonen die de hoogst mogelijke besparingen op de externe kosten opleveren.

Het creëren van meer zekerheid door middel van een nieuwe definitie mag de deur niet openen voor misleidende prikkels die aanspraak maken op steun bij operaties waarbij sprake is van extreem uitgebreide wegtrajecten – een zorg die door verschillende lidstaten in de Raad wordt erkend. Het is daarom van cruciaal belang om dit te behouden beschermingsbepalingen die al in de richtlijn zijn vastgelegd, zoals het handhaven van de straal van 150 km voor wegtrajecten naar havens. CER moedigt wetgevers aan om dit in gedachten te houden terwijl ze verder gaan.  

CER uitvoerend directeur Alberto Mazzola zei: "De besprekingen in de Raad van vandaag maken de weg vrij voor nieuwe belangrijke ontwikkelingen voor de spoorwegsector. Wij danken de lidstaten voor hun inspanningen, en in het bijzonder het Belgische voorzitterschap voor zijn goede werk de afgelopen maanden. Er zijn echter nog verdere verbeteringen mogelijk en CER zou graag harmonisatie zien van capaciteitsbeheerprocessen in heel Europa; het is met name noodzakelijk om te zorgen voor een specifiek coördinatiemandaat in het geval van nationale richtsnoeren voor het oplossen van conflicten, om het grensoverschrijdende verkeer te vergemakkelijken en niet te blokkeren. Tijd is van essentieel belang en we moeten het goed doen als we de bestaande capaciteit willen optimaliseren en vergroten om aan de toenemende vraag te voldoen.”   

Deel dit artikel:

EU Reporter publiceert artikelen uit verschillende externe bronnen die een breed scala aan standpunten uitdrukken. De standpunten die in deze artikelen worden ingenomen, zijn niet noodzakelijk die van EU Reporter.

Trending