Toespraak: De Zee van Europa: routebepaling op de kaart voor economische groei

Door Siim Kallas (foto)
Vice-voorzitter van de Europese Commissie

Top van het EU-voorzitterschap
Thessaloniki, 17 februari 2014

ministers, dames en heren,

Het is een genoegen om terug te zijn in Griekenland. Bedankt dat u mij vandaag in Thessaloniki hebt uitgenodigd om te spreken op deze top van het EU-voorzitterschap.

Het thema van vandaag sluit heel goed aan bij mijn prioriteiten als Europees commissaris voor Transport. Het overkoepelende doel is geweest om zo goed mogelijk gebruik te maken van het vervoer, wat van fundamenteel belang is voor de bredere Europese economie.

We hebben ons best gedaan om dat te bereiken door één Europese vervoersruimte tot stand te brengen.

Het is vaak een beetje als het leggen van een legpuzzel: de juiste stukjes op de juiste plek leggen om een ​​samenhangend geheel te vormen. Het is ook een langdurig proces – Europa is tenslotte een grote legpuzzel – en het zal nog wel even duren voordat het af is.

We hebben al veel vooruitgang geboekt door de belangrijkste veranderingen in gang te zetten, zodat iedereen in Europa hiervan zal profiteren: bedrijven en burgers.

Ik zeg vaak dat transport een essentiële rol speelt in het voortdurende economische herstel van Europa, omdat het de export en het concurrentievermogen ondersteunt. Het stimuleert de economische groei en draagt ​​bij aan het creëren van werkgelegenheid.

Gezien het feit dat meer dan 70% van de goederen die naar de EU en de rest van de wereld worden geëxporteerd of geïmporteerd over zee gaat, geldt dit vooral voor de scheepvaart – waar er verschillende uitdagingen in het verschiet liggen: de behoefte aan nieuwe en schonere brandstoffen, aan veilige en efficiënte schepen en goed presterende havens, om er maar een paar te noemen.

We hebben een hoogwaardige scheepvaartsector nodig die internationaal kan concurreren, gebaseerd op een veiligheidsreputatie van wereldklasse en hoge sociale en milieunormen. Deze sector moet goed verbonden zijn met andere vormen van transport – zoals weg- en spoorvervoer – binnen een echt Europees netwerk.

Nu is er de kans om echt een verschil te maken: door dat netwerk op te bouwen dat het Europese vervoerssysteem de komende tien tot twintig jaar vorm zal geven.

Het herziene beleid voor het Trans-Europese Transportnetwerk, en vooral het concept van geïntegreerde transportcorridors, zal de toekomst van het EU-transport zijn.

Ik wil de rapporteurs Koumoutsakos en Ertug bedanken voor hun belangrijke bijdrage aan het loodsen van deze wetgeving door het Europees Parlement.

Om ervoor te zorgen dat het nieuwe TEN-T werkelijkheid wordt, wordt het ondersteund door harde contanten. Dit is een echte 'primeur' op vervoersgebied: specifieke infrastructuurfinanciering, in de vorm van de Connecting Europe Facility.

Zonder deze financiering denk ik dat veel grote grensoverschrijdende vervoersverbindingen simpelweg niet tot stand zouden komen, laat staan ​​voltooid zouden zijn.

De beleidsfocus is verschoven van individuele projecten naar een kernnetwerk van negen strategische corridors. Ze zullen Noord en Zuid, Oost en West en alle uithoeken van een uitgestrekt geografisch gebied verbinden – van Griekenland tot Finland, van de oevers van de Zwarte Zee en de Middellandse Zee tot de Atlantische Oceaan.

Deze corridors vormen de ruggengraat van het nieuwe TEN-T en zullen de algehele betrouwbaarheid en efficiëntie ervan verbeteren:

- Ze vormen de basis voor de integratie van verschillende vormen van transport, waarbij de technische compatibiliteit en de gecoördineerde ontwikkeling en het beheer van de infrastructuur worden gewaarborgd;

- ze maken het mogelijk om investeringen en infrastructuurwerkzaamheden op elkaar af te stemmen, en;

- ze vormen de toegevoegde waarde van de EU.

Griekenland heeft één corridor die door zijn grondgebied loopt: de Oriënt/Oost-Mediterrane corridor, die de Noordzee, de Baltische Zee, de Zwarte Zee en de Middellandse Zee met elkaar verbindt. Deze corridor begint en eindigt in havens, loopt vanuit Noord-Europa en maakt gebruik van het 'Snelwegen van de Zee'-concept om een ​​maritieme verbinding van Griekenland naar Cyprus te ontwikkelen.

De Europese Commissie heeft haar steentje bijgedragen door geld opzij te zetten in de begroting. Zoals bij alle corridors is het nu aan de lidstaten om samen te werken en te beginnen met bouwen. De focus ligt op het stellen van projectprioriteiten om de benodigde financiering binnen te halen.

Omdat de lijst met potentiële projecten lang is, moeten ze goed nadenken over de prioriteiten. De concurrentie om CEF-geld zal zwaar zijn – en het is duidelijk dat er niet genoeg middelen zullen zijn om elk project te huisvesten en te financieren.

In het geval van Griekenland zal de CEF-steun hoogstwaarschijnlijk gericht zijn op projecten ter verbetering van de spoorweginfrastructuur en de wegverbindingen met de buurlanden.

En natuurlijk mogen we de Griekse havens niet vergeten, die van aanzienlijk belang zijn voor de gemeenschappelijke Europese transportruimte. Er zijn vijf Griekse havens in het nieuwe kernnetwerk, waaronder Thessaloniki en ook Piraeus – dat ook deel uitmaakt van de Oriënt/Oost-Med-corridor die ik eerder noemde.

CEF-fondsen kunnen helpen de haveninfrastructuur en omliggende verbindingen met weg- en spoorwegsystemen te verbeteren, schonere technologieën en brandstoffen aan te bieden en lokale havenverbindingen met andere EU- en wereldhavens te ontwikkelen via het Motorways of the Sea-project.

Dames en heren: ik kan niet genoeg benadrukken hoe belangrijk havens zijn voor de interne Europese transportruimte. Zij zijn de in- en uitgangen voor het grootste deel van de EU-handel.

Als havens niet goed presteren, als de spoorverbindingen slecht zijn of als er geen vlotte doorvoer per schip is, heeft dat een direct negatief effect op de toeleveringsketen tussen continenten.

Ons continent is afhankelijk van havens die goed presteren. Europa moet zijn havens niet alleen beter aansluiten op het weg-, spoor- en binnenvaartnetwerk, maar er ook voor zorgen dat hun capaciteit op de juiste manier wordt benut.

Onze voorgestelde herziening van het EU-havenbeleid draait helemaal om het bereiken van deze doelstellingen: door het bevorderen van een opener ondernemingsklimaat en het verbeteren van de havenprestaties in heel Europa.

Het heeft tot doel gelijke concurrentievoorwaarden te garanderen – ongeacht hoe goed elke haven presteert – en rechtszekerheid voor alle betrokkenen. Dit zal ons helpen de havendiensten te moderniseren, de toegang tot de markt op een transparante en niet-discriminerende manier mogelijk te maken en de broodnodige investeringen aan te trekken.

Ik ben ervan overtuigd dat onze voorstellen een positief effect zullen hebben op de concurrentiekracht van de regionale en wereldwijde scheepvaart en dat we ervoor zullen zorgen dat de Europese scheepvaart toonaangevend blijft in de wereldwijde maritieme industrie, met Griekenland aan kop.

Als de Europese havens concurrerender worden, zal dit een groter gebruik van de korte vaart in alle maritieme regio's van de EU stimuleren. Gezien de geografische ligging van de EU is dit vaak een goed alternatief voor het gebruik van vrachtwagens om vracht op veel routes te vervoeren.

Tegenwoordig wordt ongeveer 37% van de goederen die in EU-havens worden gelost, per volume aangevoerd via korte vaartdiensten, die relatief schoon en brandstofefficiënt zijn in vergelijking met bijvoorbeeld vrachtwagens.

Maar er is veel ongebruikte capaciteit, deels omdat operators worden afgeschrikt door zware administratieve rompslomp, vooral de douane. Daarom hebben we het Blue Belt-concept gelanceerd, om de kosten en vertragingen te verminderen die het zeevervoer minder aantrekkelijk kunnen maken voor het vervoer van goederen binnen de interne markt van de EU.

Dames en heren

Het verhogen van de efficiëntie gaat hand in hand met de noodzaak om de milieu-impact te minimaliseren en ons transportsysteem te decarboniseren. Hoewel scheepvaart een van de meest koolstofefficiënte vormen van transport is, produceert het nog steeds 3% van de totale wereldwijde broeikasgasemissies en 4% van de totale EU-emissies.

Daarom hebben we vloeibaar aardgas aangewezen als een schonere – en mogelijk goedkopere – brandstof voor de scheepvaart. LNG staat nu stevig op de agenda van de hele Europese scheepvaartgemeenschap.

In Europa investeren we aanzienlijke bedragen in onderzoek en ontwikkeling, vooral in innovatie op het gebied van schone energie, waaronder LNG.

Ik ben blij dat er veel meer financiering voor transportonderzoek en -ontwikkeling is in het Horizon 2020-programma, dat zich richt op hulpbronnenefficiënt, naadloos en concurrerend transport.

Als we een grotere acceptatie van LNG willen zien, moet er zekerheid zijn over de brandstofvoorziening. Met het Clean Power for Transport-initiatief heb ik voorgesteld dat alle zeehavens in het kernnetwerk tegen 2020 over tankdiensten voor LNG beschikken, samen met gemeenschappelijke normen voor het gebruik en de levering ervan.

Ik maak me echter zorgen over de pogingen om deze deadline met vijf – of zelfs tien – jaar uit te stellen, vooral omdat vanaf 10 zwavelarme brandstoffen in alle wateren van kracht zullen zijn. Energiebedrijven zeggen dat ze een businesscase zien. De investeringen zijn beperkt, de technologie is beschikbaar. Laten we dit voor elkaar krijgen.

Het terugdringen van de uitstoot van broeikasgassen kan ook helpen de Europese brandstofrekening – uw brandstofrekening – te verlagen. Maar om dat te kunnen doen moeten we de emissies van de scheepvaart beter meten. Daarom heeft de Commissie voorgesteld een systeem in te voeren om de emissies van grote schepen te monitoren, rapporteren en verifiëren.

We kiezen voor twee parallelle benaderingen: een voorstel op EU-niveau dat nu wordt besproken in de Raad en het Parlement, en een voorstel aan de IMO, gecoördineerd met onze internationale partners.

Ze vormen een eerste bijdrage aan de opbouw van een internationaal systeem voor een energie-efficiënte scheepvaartsector. Dit is een historische verandering: het brengt de scheepvaartsector samen met EU- en niet-EU-landen om een ​​werkelijk mondiaal probleem aan te pakken.

Dames en heren

Met de nieuwe TEN-T en Connecting Europe Facility beschikt het Europese transport nu over de juiste strategieën, beleidslijnen en juridische omstandigheden om de uitdagingen die voor ons liggen het hoofd te bieden.

En dat zijn er veel: de strijd tegen de klimaatverandering, de noodzaak om de congestie te verminderen, de infrastructuur te moderniseren en te integreren.

Dit zijn slechts enkele uitdagingen in een lange lijst.

Elke transportsector, of het nu gaat om het spoor, de weg of de maritieme sector, zal zich moeten voorbereiden op de toekomst. Ik hoop dat ik je een goede beschrijving heb gegeven van wat wij al doen om bijvoorbeeld de Europese scheepvaart te helpen.

Hoewel alle transportsectoren hun specifieke problemen moeten aanpakken, geloof ik dat de nadruk op kwaliteit, innovatie en duurzaamheid ervoor zal zorgen dat iedereen als winnaar uit de bus komt. EU-onderzoeksfinanciering zal daartoe bijdragen.

Transport moet immers worden gezien als investering in onze toekomstige groei, voor alle Europeanen – bedrijven en individuen.

Het stopt niet, en mag ook niet, bij de nationale grenzen.

Dat is waar het vervoersbeleid van de EU om draait.

Dank u voor uw aandacht.

Deel dit artikel: